10 April 2026
Zwischen Champagner und Kontrollverlust
09 April 2026
Donald Trump und der Schatten des Krieges gegen den Iran
08 April 2026
Waffenruhe im Iran-Konflikt – Das Hormus-Problem bleibt
Die Hoffnung ist groß,
dass nach der verkündeten Waffenruhe zwischen den USA und Iran der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus rasch wieder in Gang kommt und die Weltwirtschaft aufatmet. Ökonomen bleiben jedoch skeptisch – und US-Präsident Donald Trump sorgt mit der Idee eines gemeinsamen Maut-Projekts mit Teheran für zusätzliche Irritation.
Nur Stunden vor der Feuerpause wurde das vom dänischen Maersk-Konzern gecharterte Schiff „Qingdao Star“ im Persischen Golf getroffen. Auch danach gab es Berichte über weitere Einschläge. Große Reedereien wie Hapag-Lloyd und TUI Cruises zögern deshalb weiterhin, ihre seit Wochen festsitzenden Frachter und Kreuzfahrtschiffe durch die Meerenge zu schicken. Lediglich die französische CMA CGM bereitet bereits Ausfahrten vor.
Die Waffenruhe gilt zunächst nur zwei Wochen. Ein dauerhafter Frieden ist nicht in Sicht. Wirtschaftsweise Gabriel Felbermayr warnt vor „Jo-Jo-Effekten“ wie in der Coronakrise: Die Straße von Hormus könnte sich immer wieder öffnen und schließen. „Selbst bei echtem Frieden haben die vergangenen sechs Wochen irreparablen Schaden verursacht“, sagt er. Auch Stefan Kooths vom Kiel Institut für Weltwirtschaft rechnet mit Belastungen für die deutsche Wirtschaft bis Ende 2027. Die Energiepreise bleiben hoch, Lieferketten gestört, die Inflation erhöht.
Trotz jüngster Preisrückgänge liegt Brent-Öl noch immer etwa zehn Dollar je Barrel über dem Vorkrisenniveau – selbst für Lieferungen Ende 2027.
Streit um eine neue Maut
Besonders umstritten ist die künftige Nutzung der Meerenge. Iran fordert eine Abstimmung mit seinen Streitkräften, darunter den Revolutionsgarden. Sowohl Iran als auch Oman wollen künftig Gebühren erheben, um den Wiederaufbau zu finanzieren. Medien berichten von geplanten einem Dollar pro Barrel Rohöl. Ein Supertanker kann bis zu zwei Millionen Barrel laden.
Eine solche Maut würde gegen das UN-Seerecht verstoßen. Die Straße von Hormus gilt bislang als internationaler Schifffahrtsweg, der frei und kostenlos passierbar ist. Vor der Krise lief dort ein Fünftel des weltweiten Rohölverbrauchs durch. Westliche Reedereien riskieren bei Zahlungen zudem Verstöße gegen EU- und US-Sanktionen.
US-Präsident Donald Trump äußerte sich überraschend positiv zu den Plänen. Gegenüber ABC sagte er, man denke über ein „Joint Venture“ mit Teheran nach. Das könne die Meerenge sichern – „eine schöne Sache“.
Die Golfstaaten reagieren empört. „Die Straße von Hormus ist kein Suezkanal“, betont Nahost-Expertin Amena Bakr. Eine iranische Kontrolle mit Maut sei für sie inakzeptabel. Ökonom Felbermayr warnt: Die Region verliere ihr Geschäftsmodell als globale Drehscheibe.
Hinzu kommt: Viele Öl- und Gasanlagen im Nahen Osten sind zerstört. Eine schnelle Rückkehr zum Vorkriegsniveau ist unrealistisch. Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben-Jansen rechnet jedoch damit, dass das regionale Routennetz bei dauerhaftem Frieden in sechs bis acht Wochen wieder stehen könnte.
Fazit: Die zweiwöchige Waffenruhe bringt eine Atempause, löst aber das Kernproblem nicht. Solange die Durchfahrt durch die Straße von Hormus nicht klar und völkerrechtskonform geregelt ist, drohen der Weltwirtschaft anhaltende Unsicherheit, höhere Energiepreise und gestörte Lieferketten. Die nächsten Tage werden zeigen, ob aus der Feuerpause mehr wird als eine kurze Verschnaufpause.
* * * * ᴛᴇxᴛ:ʜᴇ/ᴀɪ - 𝕰𝖝𝔸𝕀 - 𝕼𝖚𝖊𝖑𝖑𝖊: ɪɴᴛᴇʀɴᴇᴛ/ᴘʀᴇꜱꜱ/ᴀɪ 𝔗𝔥𝔢 𝔈𝔵𝔠𝔢𝔩𝔩𝔢𝔫𝔠𝔶
Die Zukunft war schon immer scheiße
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Zwischen Freiheit und Gift: Die gefährliche Polarisierung auf X
06 April 2026
Öl im Würgegriff der Geopolitik
Öl im Würgegriff der Geopolitik
Ein einzelner irakischer Tanker mit einer Million Barrel Rohöl hat am Wochenende die Straße von Hormus passiert. Iran nimmt seinen OPEC-Partner Irak demonstrativ von den Transitbeschränkungen aus – ein kleiner, symbolischer Lichtblick inmitten des laufenden Krieges. Doch die Realität bleibt düster: Seit Ende Februar blockiert Teheran faktisch das Nadelöhr, durch das normalerweise ein Fünftel des weltweiten Öls und Flüssiggases fließt. Bis zu 15 Millionen Barrel pro Tag fehlen dem Markt.
OPEC+ reagierte am Sonntag mit einem Beschluss: Die acht maßgeblichen Mitglieder heben die Förderquoten für Mai um 206.000 Barrel täglich an. Eine Geste, die Experten wie Jorge Leon von Rystad Energy als „akademisch“ bezeichnen. Saudi-Arabien, die Vereinigten Arabischen Emirate, Kuwait und der Irak – die einzigen, die überhaupt nennenswert ausweiten könnten – sitzen hinter der Blockade fest. Ihre zusätzlichen Barrel bleiben auf dem Papier. Schäden an Infrastruktur machen eine schnelle Erholung teuer und langwierig.Der Brent-Preis notiert derzeit bei fast 120 Dollar. Analysten warnen: Bei anhaltender Sperre drohen 150 Dollar und mehr. Die Weltwirtschaft spürt bereits den Schock – von steigenden Energiepreisen in Europa bis zu Rationierungsängsten in Asien.
05 April 2026
Deutschland fährt auf Verschleiß
Nettoinvestitionen brechen 2025 auf historischen Tiefstand ein – ein Jahrzehnte währender Absturz erreicht seinen vorläufigen Höhepunkt
Berlin. Deutschland investiert so wenig wie nie seit der Wiedervereinigung. Die Nettoanlageninvestitionsquote – also die Investitionen in Bau, Maschinen, Geräte und Infrastruktur abzüglich der Abschreibungen – ist 2025 erstmals negativ geworden. Sie sank auf minus 0,23 Prozent der Wirtschaftsleistung. Das geht aus aktuellen Daten des Bundeswirtschaftsministeriums und des Statistischen Bundesamtes hervor, die der Linken-Bundestagsabgeordnete Cem Ince per parlamentarischer Anfrage erhoben hat.
Was viele Bürger längst im Alltag erleben – marode Schulen, Schlaglöcher auf den Straßen, alternde Brücken und eine Infrastruktur, die zunehmend an ihre Grenzen stößt –, wird nun durch harte Zahlen untermauert. „Deutschland fährt auf Verschleiß“, fasst Ince die Entwicklung zusammen. „Eine Infrastruktur im Niedergang. Was viele Menschen längst im Alltag spüren, belegen auch die Zahlen. In unserem Land wird seit Jahren zu wenig investiert.“
Der Rückgang ist kein kurzfristiger Einbruch, sondern das Ergebnis eines jahrzehntelangen Trends. Lag die durchschnittliche Nettoanlageninvestitionsquote in den 1990er Jahren noch bei 7,31 Prozent des Bruttoinlandsprodukts, schrumpfte sie in den 2000er Jahren auf 2,88 Prozent, in den 2010er Jahren weiter auf 2,29 Prozent und zwischen 2020 und 2025 auf durchschnittlich nur noch 1,02 Prozent. Der Sprung ins Negative markiert den vorläufigen Endpunkt dieser Abwärtsspirale.
Das arbeitgebernahe Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) in Köln teilt die Sorge. IW-Geschäftsführer Hubertus Bardt sieht bereits seit Jahren bei den preisbereinigten Bruttoanlageinvestitionen einen negativen Effekt. „Gerade beim Bau gab es auch im vergangenen Jahr eine reale Reduktion, die nicht ausgeglichen wurde durch die ersten Tropfen aus dem Sondervermögen“, sagte Bardt der Deutschen Presse-Agentur. Über 80 Prozent der Investitionen stammen aus dem Privatsektor – und dort fehle angesichts der konjunkturellen Lage schlicht die Zuversicht.
Die neue Bundesregierung unter Friedrich Merz hat ein milliardenschweres Sondervermögen aufgelegt, um genau diese Lücke zu schließen. Ob es jedoch die erhoffte Wende bringt, bleibt offen. Bardt warnt: „Wenn jetzt die öffentlichen Investitionen aus dem Sondervermögen verstärkt fließen, wirkt das sicher positiv, aber es ist fraglich, ob das eine echte Dynamik in der Privatwirtschaft auslöst.“ Die Unternehmen seien nicht optimistisch. Wer heute investiere, tue dies vor allem in reine Ersatzinvestitionen – also um Bestehendes zu erhalten, nicht um zu wachsen.
Die Zahlen werfen ein grelles Licht auf die strukturellen Probleme der deutschen Wirtschaft. Jahrelang wurde der Investitionsstau durch günstige Finanzierungsbedingungen und eine robuste Exportwirtschaft kaschiert. Nun, da die Konjunktur schwächelt und geopolitische Unsicherheiten zunehmen, tritt die Unterinvestition offen zutage. Experten wie Ince und Bardt sind sich einig: Ohne eine nachhaltige Trendwende droht nicht nur ein weiterer Verfall der öffentlichen Infrastruktur, sondern auch ein Verlust an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Ländern, die deutlich höhere Investitionsquoten aufweisen.
Die Bundesregierung betont, das Sondervermögen sei genau der Hebel, um diesen Abwärtstrend zu stoppen. Ob die ersten Mittel bereits spürbar wirken oder ob die Privatwirtschaft tatsächlich mitzieht, wird sich in den kommenden Quartalen zeigen. Bis dahin bleibt die Bilanz eindeutig: Deutschland fährt auf Verschleiß – und der Tank ist fast leer.




